Платные дороги, коллапс в "Укрзалізниці" и деньги для Украины: большое интервью с Омеляном

До прихода в Мининфраструктуры нынешний глава ведомства Владимир Омелян годы проработал на государственной службе в разных министерствах. Дольше всего — в МИДе. В Министерство инфраструктуры Омелян пришел работать в декабре 2014 вместе с Андреем Пивоварским. Его же преемником на должности министра Омелян и стал в апреле 2016 — вскоре после ухода Пивоварского из правительства.

Зимой этого года министр вошел в открытый клинч с руководителем «Укрзалізниці» Войцехом Балчуном на почве бездеятельности последнего на пути реформирования предприятия. А недавно к этому конфликту для министра прибавилась ещё одна головная боль — срыв прихода Ryanair в Украину. Там Омелян пошёл на публичное противостояние с МАУ — главным монополистом украинского рынка авиаперевозок — и руководством «Борисполя», обвинив их в срыве договоренностей с ирландским лоукостером.

Во время беседы министр признаётся: публичность страшно не любит. Но вынужден прибегать к ней как крайней мере, чтобы изменить ситуацию к лучшему в той или иной подведомственной ему отрасли.

В первой части интервью «Обозревателю» Омелян рассказал, когда в Украине будут нормальные дороги, как повлияет на качество дорог Дорожный фонд, а также о масштабах проблем в «Укрзалізниці».

 

День.Kyiv.ua

— Когда Украина получит нормальные дороги? 

— Во-первых, дороги ремонтируются. Я знаю, что людям хотелось бы, чтобы это было быстрее, больше, лучше и еще и без пробок на дорогах. Я объехал всю Украину дважды, в командировку езжу преимущественно на мини-бусе как раз с той целью, чтобы проинспектировать все дороги, а не только те, которые показывают «начальству из Киева».

Да, ситуация плохая. Но она точно лучше, чем была год назад. Хорошие дороги не появятся за день, за неделю или за год. Но при нормальном финансировании мы можем говорить, что за 5 лет Украина будет иметь более или менее хорошие автодороги. Под нормальным финансированием мы ориентируемся минимум на 50 млрд грн. в год в течение не менее пяти лет.

Идеально — иметь 100 млрд грн в год, начиная с 2018 года. Тогда можно было бы дать быстрый результат гражданам, бизнесу и стране.

— Речь идет о Дорожном фонде?

— Целью создания Дорожного фонда было обеспечить стабильное защищенное финансирование дорожной отрасли, что позволит планировать работу. Под планированием мы имеем в виду по крайней мере пятилетнюю перспективу.

Сложно планировать работу, когда ты не знаешь, сколько по факту получишь на ремонт дорог в этом году, а сколько — в следующем, и сможешь ли вовремя и качественно завершить ремонт. Стабильное финансирование, пятилетнее планирование, контроль качества работ и весовой контроль на автодорогах — те принципы, из которых мы исходим.

Например, в прошлом году мы получили примерно 10 млрд грн. на дорожные работы из 19 млрд, как это было предусмотрено. В этом году было обещано очень много, но пока по факту мы имеем около 16 млрд грн. из разных источников финансирования. Из них напрямую из бюджета — лишь 6,5 млрд.

— Это на все дорожное хозяйство страны?

— Да, это на всю Украину. Плюс, у нас еще есть местное финансирование — когда города, села за свои собственные муниципальные средства достраивают дорожную сеть. Если посмотреть на Украину в целом, то работы идут почти везде.

Безусловно, в этом году финансирование больше, чем в прошлом году. Но мы говорим о том, что нам нужно минимум 50 млрд, тогда мы сможем увидеть кардинальные изменения. Мы надеемся, что после того, как заработает Дорожный фонд (а это произойдет с 1 января 2018 года), мы сможем перейти на стабильную модель финансирования. И 1 января каждого года мы уже будем знать, сколько у нас есть средств, и сможем спокойно планировать работу, проводить процедуры и, главное, ориентировать бизнес (что средства есть, что за ремонтные работы средства будут перечислять вовремя, а не в конце года).

— 50 млрд на дороги — насколько это реальная и посильная для нас сумма?

— Я думаю, что мы ее не достигнем в следующем году, но с 2019 года должны точно достичь. Потому что в следующем году у нас 50% поступлений от всех акцизов пойдет в Дорожный фонд, в 2019 году — 75%, а уже с 2020 стабильно 100% от акцизов за топливо будут идти в Дорожный фонд. 

Плюс международные финансовые организации должны открыть кредитные линии на строительство ряда магистралей через территорию Украины.

Плюс, возможно, будем сейчас привлекать китайских или других партнеров под госгарантии для того, чтобы получить качественные дороги. По крайней мере, проведены уже переговоры с крупнейшей китайской компанией China Road and Bridge Corporation о строительстве первой в Украине бетонной дороги, которая соединит Одессу, Николаев и Херсон.

Много планов, но, опять же, соседняя Польша (бывший министр инфраструктуры которой возглавляет Укравтодор) в течение 10 лет потратила почти 70 млрд евро на дороги. Об этой сумме можно только мечтать или фантазировать, но ее пока нет, и мы понимаем, что это нам недостижимо.

Дороги действительно в ужасном состоянии. Но темпы работ намного лучше, они ускоряются. Я надеюсь, что в этом году мы дадим более чем двойной результат 2016-го года. Тем не менее, имея 170 тыс. км дорог, из которых 90% разрушено — это серьезный кусок работы.

— Какая примерно сумма средств уже потрачена на ремонт дорог от начала 2017 по состоянию на сейчас?

— Около 8 млрд грн. Но это вместе с кредитными средствами, средствами международных финансовых организаций и учитывая долговые обязательства за предыдущие годы, которые погасил Укравтодор.

Есть еще такая специфика, когда компании осуществляют ремонтные дороги в долг. И здесь все просто: мы можем получить средства из бюджета в августе, сентябре или даже октябре. Некоторое время необходимо для проведения тендерных процедур. Это означает, что приступить к работе дорожники смогут в конце осени-начале зимы. А это не дело.

Дороги нужно ремонтировать тогда, когда позволяют погодные условия. Асфальт на снегу — это деньги на ветер. Поэтому мы идем на то, что компании осуществляют работы в долг сейчас, при благоприятных условиях.

— В этом году из госбюджета на дороги должно быть выделено 15 млрд …

— 15 млрд — это то, что предусмотрено в бюджете, из которых более 5 млрд должны быть направлены на обслуживание долгов. В июле Верховная Рада приняла изменения в госбюджет на 2017 год, которыми предусмотрены дополнительные 2 млрд грн. на дороги.

Я надеюсь, что этих денег будет больше, потому что были обещания, что мы получим средства от репрофайлинга Национального банка (реструктуризации с продлением срока обращения облигаций внутреннего государственного займа, принадлежащих НБУ — ред.). 

Некоторые средства мы получили от распределения перепоступлений в бюджет, около 1 млрд было обещано на дорогу, которую мы сейчас хотим построить — на так называемую Go Highway, которая соединит Гданьск и Одессу.

Сейчас мы ее восстанавливаем на украинской территории для того, чтобы потом перейти на условиях концессии к строительству полноценного европейского автобана. В будущем этот автобан может использоваться для тестирования современных технологий, в том числе, автономных автомобилей. Дорога Львов — Краковец тоже будет частью дороги Гданьск — Одесса, которая соединит Балтийское и Черное море.

— Еще ведь должно поступить 17 млрд грн. от таможенного эксперимента (им предусмотрено направление 50% от суммы перевыполнения ежемесячных плановых таможенных поступлений на ремонт дорог — ред.)? 

— Это должно быть так, а мы говорим о фактах. Факт — есть 5,5 млрд.

— Можно говорить о том, что таможенный эксперимент себя оправдал?

— Абсолютно. Это очень удачный механизм. Он, возможно, не совсем правильный с позиции стабильного финансирования, но в тех условиях, когда не было достаточно средств в бюджете и не было четкого понимания, где эти средства взять, он себя оправдал.

Потому что за счет эксперимента восстановлены Одесса-Рени, восстановлено много других автодорог по всей Украине. Только Одесса, пожалуй, получит более 1 млрд грн. из этого источника. Таможенный эксперимент — хороший инструмент для восстановления дорог в регионах.

— Об Одессе — это вы имеете в виду сейчас?

— В этом году. Прошлый год таким щедрым не был.

— Как считаете, почему?

— Наверное, тогда не удалось организовать все ветви власти и все государственные органы. А это работа и главы области, и таможни, правоохранительных органов, Укравтодора и министерства инфраструктуры. В этом году все лучше.

— Появилась информация, что 19 июля народные депутаты зарегистрировали законопроект о строительстве и эксплуатации концессионных (платных) дорог …

— Есть такое. Наряду с этим мы сейчас работаем над общим законом о концессии, который включает все сферы экономики Украины. Я надеюсь, что в сентябре мы уже внесем этот проект закона в парламент. Его ждут все — все серьезные мировые инвесторы, дорожная отрасль, морская отрасль, авиационная отрасль, почтовая и другие.

Инвестор придет в Украину при двух условиях. Первое — комфортная законодательная среда, а это, собственно, и обеспечит этот закон. Второе — отсутствие или минимальная коррупция и верховенство права.

Это то, что гарантирует комфортность и защищенность инвестиций, получение прибыли и нормальное ведение бизнеса. Здесь очень важно сотрудничество с парламентом. Я бы очень хотел, чтобы оно было эффективным и чтобы этот закон был принят в этом году для того, чтобы уже полноценно заработал в 2018 году — все шансы для этого есть.

— То есть строительство концессионных дорог можно ожидать уже в 2018 году?

— Я не уверен, что мы можем говорить уже о строительстве — возможно, о начале при самых благоприятных условиях.

Потому что мы должны понимать, что после проведения конкурса, после завершения переговоров с потенциальным концессионером предстоит большая подготовительная работа по паспортизации и выделение земли для строительства этой дороги, подготовка feasibility study (технико-экономическое обоснование — ред.) и других вещей. Как показывает опыт, выкуп земли — очень сложный и не быстрый процесс.

Обращаю внимание, что на условиях коцессии планируют строить новые дороги. Пожалуй, пилотными концессионными дорогами у нас станет новая дорога Львов-Краковец, а также новый автобан, который соединит Киев и Белую Церковь (возможно, протянется чуть дальше) или, может, Киев и Умань.

 

Министерство инфраструктуры

Это потенциально те направления, на которых крупный транспортный поток, что позволит окупить инвестиции. Надо отметить, что строиться будут новые дороги, а существующие станут бесплатной альтернативой. То есть у каждого человека на легковом или на грузовом автомобиле будет выбор: он едет дольше обычной дорогой или он едет быстрее, экономя горючее и время, но платит за это деньги.

— Кто может быть заинтересован присоединиться к этим проектам в качестве концессионеров?

— На самом деле, интерес есть, все ждут, когда мы скажем свое четкое «да».

— Это иностранные компании?

— Безусловно. Это, в первую очередь, иностранные компании, поскольку речь идет о больших деньгах, «длинных» деньгах, в них завязано западное финансирование с низкими кредитными ставками. Поэтому здесь я пока не вижу украинских компаний, которые готовы за это взяться.

Это иностранные компании. И мы должны наконец перейти из формата обещаний и рассказов о нашем безумном потенциале в сферу предметной деятельности: «Мы сделали, мы создали — пожалуйста, приходите, работайте с нами».

— Как вы считаете, заложено ли в ментальности украинцев стремление к качественным дорогам?

— Стремление постоянно совершенствовать пространство вокруг себя — нормальное стремление любого нормального человека. И в нашей украинской крови это тоже, к счастью, есть.

Дороги — это на самом деле не какие-то космические технологии. Это не современный мобильный телефон, который быстро заполонит мир. Дороги — это базовая предпосылка для развития экономики, государства, для быстрого, комфортного и безопасного сообщения для граждан и бизнеса. Это просто must для современного европейского государства, которым стремится и может быть Украина.

— Представим, что с 1 января заработает Дорожный фонд, туда будут планово поступать средства и будет планово проводиться строительство и ремонт дорог. Через сколько лет дороги в стране будут в надлежащем состоянии в таком случае?

— Если будет все хорошо, через 5 лет мы должны иметь нормальную сеть автомобильных дорог. Мы не можем говорить о полноценных европейских автобанах, четырехрядных или шестирядных, которые проходят вдали ото всех населенных пунктов, соединяя крупнейшие из них. Это будут просто нормальные качественные автодороги. Европейские автобаны, к сожалению, достаточно дорогие. Средняя стоимость — около 10 млн евро за километр, то есть это миллиарды гривен в нашем случае.

— Подрядчиками ремонтных работ за средства Дорожного фонда будут украинские компании?

— Это должны быть компании, которые являются юридическими лицами в Украине. То есть это могут быть иностранные компании, которые открывают свои «дочки» здесь. Тендеры идут через систему Прозоро, поэтому мы не видим никаких сложностей. Единственное, что мы сейчас постепенно возвращаем доверие бизнеса к этой сфере. 

Как вы знаете, к сожалению, за предыдущие годы доверие было фактически разрушено, правительство не финансировало дороги в 2013 и даже в 2014, когда был первый год войны. Затем была огромная проблема, что многие фирмы обанкротились, они не верили, что будут возвращены их старые долги. Мы сейчас поэтапно все это делаем — возвращаем старые долги, возвращаем доверие бизнеса.

— А есть ли гарантии, учитывая значительные средства, которые будут направлены, что ремонтные работы будут выполняться качественно и добросовестно, а не пойдут кому-то в карман?

— Обычно говорят, что у нас в стране все в целом плохо, поэтому и здесь не может быть идеально. Мы делаем, чтобы было лучше.

Во-первых, все подрядчики, которые выигрывают тендеры, с этого года уже дают минимальную 5-летнюю гарантию, некоторые даже 10-летнюю. Это значит, что они обязаны поддерживать дорогу в надлежащем состоянии в случае каких-то дефектов. Мы выставили много дефектных актов этого года за работы 2016-го года — все подрядчики их устранили.

 

Министерство инфраструктуры

К счастью, нет таких ситуаций (что тоже подчеркнуло доверие бизнеса к власти и государственному финансированию), чтобы фирмы банкротились, чтобы фирмы являлись «однодневными». Они понимают, что лучше сохранить свою репутацию, устранить дефекты и дальше выигрывать тендеры и заниматься своей работой.

Кроме этого, мы внедряем системы контроля качества. Это система CoST, которая является абсолютно независимой, финансируется правительством Великобритании и сочетает лучшие мировые практики. Министерство инфраструктуры является чемпионом по этой программе. 

И также это система FIDIC, которая предусматривает независимого инженера-надзирателя за качеством работ от начала до конца. Мы тоже ее внедряем и в полную силу она заработает с 2018 года.

Так, недавно я проехал по дорогам пяти областей. Где-то ремонт был или продолжается, а где-то он был только на бумаге. Поэтому я обратился к CoST с просьбой проверить, насколько ремонт, который мы имеем по факту, совпадает с тем, о котором отчитываются.

Проверка началась. До этого она была в Черкасской и других областях. Неприятных открытий немало. Но лучше правда, чем прикрашенная действительность. Ведь сколько ни пиши на бумаге «дорога отремонтирована», если самого ремонта не было, это только усугубляет ситуацию.

Собственно, 2018 год будет переломным для отрасли. Поскольку, кроме Дорожного фонда, будет проводиться децентрализация Укравтодора, когда 120 тыс. км работ передается на местный уровень из соответствующим финансированием из Дорожного фонда, это полный запуск системы контроля FIDIC и многие другие вещи, о которых мы расскажем.

— Расскажите, почему вы все же недовольны руководителем «Укрзалізниці» Войцехом Балчуном?

— Я бы очень хотел быть довольным. Потому что я искренне болею за отрасль, за государственные предприятия отрасли. Можно спросить руководителя «Укрпочты», Администрации морских портов, Укравтодора — в тех вопросах, которые касаются развития, мы имеем прекрасную синергию между министерством и этими предприятиями. Нет никаких проблем.

К сожалению, что касается «Укрзалізниці», то реформы не произошло. Год провальный. И те ожидания, которые возлагались, оказались с нулевым или даже хуже нулевого результатом. Это печальная правда и здесь нечем хвастаться. Поэтому здесь должно быть немедленное кадровое решение. Очень важно, чтобы Балчун не был заменен на Балчуна-2, а чтобы это был нормальный профессиональный человек с профессиональной командой.

Со стороны премьер-министра есть полная поддержка этого процесса. Он тоже считает, что команда должна быть качественной, профессиональной и независимой.

Как видите, мы сейчас снова запустили очередной сезон назначения наблюдательных советов в государственных предприятиях. Чрезвычайно важно, чтобы эти наблюдательные советы были профессиональными; чтобы кадровые агентства, которые будут подбирать людей-кандидатов на эти должности, не были фиктивными; чтобы действительно искали CEO крупных компаний, лучших специалистов в мире и Украине, убеждали их подаваться на конкурс; и чтобы мы выбирали лучших из лучших.

— Что касается реформ на «УЗ». На днях Войцех Балчун сообщил, что акции последнего из семи акционерных обществ-заводов были внесены в уставный капитал «Укрзаліниці». То есть это уже можно считать финалом корпоратизации «УЗ»?

— На самом деле, здесь тоже было очень интересное заявление. Сначала господин Балчун обвинял Министерство инфраструктуры, что оно затягивает процесс корпоратизации, при этом не завершив вопрос с «Транссигналом» (АО «Киевский электротехнический завод» Транссигнал «, акции которого были внесены в «УЗ» последними — ред.). Теперь в своем посте в Facebook он поблагодарил за успешное решение этого вопроса ряд лиц, совершенно не имеющих к этому никакого отношения.

В действительности, это все было сделано силами Министерства инфраструктуры. После того, как первый заместитель министра и нынешний председатель наблюдательного совета «Укрзалізниці» (речь идет о Евгении Кравцове — ред.) полностью провалил эту работу, это взяло на себя Министерство инфраструктуры.

Мы смогли в суде отстоять необходимое решение, найти тот компромисс, который позволил зарегистрировать эти акции и передать их в «Укрзалізницю». С этого момента процесс корпоратизации полностью завершен. Эта эпопея продолжалась долго — почти полтора года, но мы это сделали.

Вопрос в другом — процесс корпоративного управления не внедрен. Корпоратизация — это хорошо, это важно. Но это не завершение реформы, это только конец ее начала.

До конца 2016 года мы уже должны были уже иметь финальную стадию, чего не произошло: создание вертикальной компании, регистрация отдельных филиалов, внедрение прозрачного конкурсного отбора, стратегии, структуры, расчета себестоимости тарифов. 

Этого всего нет, есть только прокламации, что в 2025 году что-то будет хорошо, если нам кто-то откуда-то даст какие-то деньги. Для этого нам нужно было брать зарубежного специалиста с высокой зарплатой — для этого можно было взять любого главного специалиста из Министерства инфраструктуры и он бы работал лучше.

— Недавно вы заявили, что в отчете за полгода, который опубликовала «УЗ», содержатся сплошные манипуляции. Какие именно?

— Если говорить профессионально и языком цифр, то результаты неутешительны. Разница между международными (МСБУ) и национальными (НСБУ) стандартами учета дает возможность руководству ПАО «Укрзалізниця» постоянно манипулировать цифрами финансовых показателей предприятия, таким образом выдавая «желаемое» за «действительное», чтобы сохранить свои должности и дальше совместно с топ-коррупционерами разворовывать одну из лучших компаний Украины.

Показатель чистого дохода (в сопоставимых условиях) за I полугодие 2017 года на 3,3 млрд грн. хуже аналогичного показателя по результатам первого полугодия 2016 года, EBITDA (англ. — Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization – прибыль до вычета расходов по выплате процентов, налогов и начисленной амортизации; показывает результат основной деятельности компании независимо от числа взятых кредитов, метода начисления амортизации и суммы налогов различного уровня — ред.) за это полугодие упала на 10%!

Далее Омелян привел «Обозревателю» цифры:

Для корректного анализа показателей деятельности Общества в I полугодии 2016 и 2017, предлагаю привести показатели 2016 (НСБУ) и 2017 (МСБУ) до сравниваемых путем исключения влияния курсовой разницы, индексации грузовых тарифов с 30.04.2016 года, дохода от активов, закрепленных за «УЗ» на праве хозяйственного ведения и изменения сроков амортизации основных средств.

1. Влияние курсовой разницы: I полугодие 2016 Чистая прибыль (1,48 млрд грн.) — доход от курсовой разницы (1,88 млрд грн.) + расходы от курсовой разницы (3,07 млрд грн.) = 2,67 млрд грн. I полугодие 2017 Чистая прибыль (0,1 млрд грн.) — доход от курсовой разницы (1,18 млрд грн.) + расходы от курсовой разницы (0,08 млрд грн.) = — 1 млрд грн.

2. Влияние индексации грузовых перевозок: Не следует забывать, что с 30.04.2016 произошло повышение тарифов (+ 15%) на грузовые перевозки в пределах Украины. То есть, в I полугодии 2016 года, «УЗ» получала доходы с учетом повышенного тарифа только в течение 2 месяцев (май и июнь), а в I полугодии 2017 — в течение всех 6 месяцев. Для дальнейшего сравнительного анализа из показателей I полугодия 2017 года следует убрать сумму дохода от перевозок (без транзита), полученную «УЗ» в течение 4 месяцев 2017 года с повышенным тарифом. Согласно с финансовой отчетностью «УЗ» за I квартал 2017 года за счет роста доходной ставки (индексации тарифов на грузовые перевозки в 2016 году) доходы увеличились на 1,63 млрд грн. Таким образом, чистый доход «УЗ» за I полугодие 2017  года без влияния курсовой разницы и индексации грузовых тарифов с 30.04.2016 года составляет -2,63 млрд грн.

3. Доход в 2016 году от активов, закрепленных на праве хозяйственного ведении, упал. Кроме того, по национальным стандартам, в показателях I полугодия 2016 учтено 3,5 млрд грн. дохода от активов, закрепленных за «УЗ» на праве хозяйственного ведения в сумме, пропорциональной сумме начисленной амортизации. Таким образом, фактический показатель чистого дохода «УЗ» за I квартал 2016 составляет -0,83 млрд грн.

4. Уменьшение в 2017 году расходов на амортизацию в результате увеличения сроков эксплуатации основных средств (искусственно растянут срок амортизации). Такая нехитрая операция, позволила «УЗ» сэкономить 1,5 млрд грн. за I полугодие 2017 года, а значит, сгенерировала дополнительный доход в том же размере, который также следует исключить для корректного сравнения. Таким образом, фактический показатель чистого дохода «УЗ» за I квартал 2017 года составляет -4,13 млрд грн.

Учитывая проведенный анализ, показатель чистого дохода (в сопоставимых условиях) I полугодие 2017 года на 3,3 млрд грн. хуже аналогичного показателя по результатам первого полугодия 2016 года.  

Кроме того, указанный анализ подтверждается значением показателей EBITDA и рентабельности EBITDA. Так, по результатам первого полугодия 2017 года, показатель EBITDA составляет 8,7 млрд грн., Что на 2,1 млрд грн. или 20% меньше аналогичного периода 2016 года. Показатель рентабельность EBITDA также снизился с 34% в I квартале 2016 года до 24% в 2017 (-10%). Снижение указанного показателя характеризует ухудшение эффективности деятельности компании.   В отчете указаны рост показателей грузооборота, который включает пустой пробег (+5,9% к I полугодию 2016 г.). Однако в соответствии с показателями объемов перевозок фактический рост составил + 2,1% (2016 г. — 162,55 млн т, 2017 г. — 165,92 млн тонн), в основном за счет экспорта зерна. При этом внутренние перевозки из-за нехватки локомотивов и подвижного состава уменьшились на 4,1% (2016 — 81,16 млн.т, 2017 — 77,84 млн.т).   Доходы от перевозок выросли на 4 млрд грн. (+ 14%) за I полугодие 2017 года. Это правда, но основную часть дополнительного дохода сгенерировала проведена в 2016 году индексация грузовых тарифов.

При этом расходы от перевозок по сравнению с аналогичным периодом 2016 года росли бОльшими темпами, и также составили 4 млрд грн., и + 15% в процентном соотношении. Всего расходы от запланированных меньше на 1,55 млрд грн. или (-3,9%), при этом данный показатель в I полугодии 2017 вырос на 2,1 млрд грн. по отношению к фактическому показателю I полугодия 2016 года.   При этом расходы на дизельное топливо в I полугодии 2017 увеличились на 900 млн грн. по отношению к фактическому показателю I полугодия 2016 года, несмотря на падение стоимости самого топлива в мире. Темп роста показателя составляет более 34%. Учитывая, что в соответствии с приказом ОАО «Укрзалізниця» от 05.12.2016 № 744 (об утверждении плана формирования поездов) одной из приоритетных задач было: переориентация перевозки на электрифицированные направления с целью уменьшения расходов от тепловозов.

Омелян: То есть хвастаться нечем.

 

Министерство инфраструктуры

В целом, кроме манипуляций, мы видим явное падение финансовых показателей. При увеличении отдельных физических объемов перевозок мы видим значительный рост себестоимости в структуре этих перевозок, а это очень плохой знак, который показывает, что компания становится менее и менее конкурентоспособной.

Мы видим, что вопреки всем громким заявлениям, миллиарды не использованы на модернизацию производства. Что путем манипуляций с амортизационными отчислениями «надувается» доходность «Укрзалізниці». Это приведет только к коллапсу — это не приведет к успеху.

— Скажем, а если бы год назад произошло так, что должность руководителя «Укрзалізниці» заняли вы, как бы изменилось предприятие сегодня? Что бы предприняли вы?

— Я для себя такой опции не рассматривал никогда, потому что комфортно чувствую себя на государственной службе. Считаю, что я наиболее эффективен здесь. Государственные компании все же должны становиться нормальным бизнесом и здесь уже нужен бизнес-менеджер, который прекрасно ориентируется в этой сфере.

Тем не менее, я считаю, что огромной ошибкой было бы игнорировать потребности частного бизнеса, игнорировать ситуацию по сохранению монопольного положения. Нам нужно было идти путем эксперимента или путем большего влияния на парламент для принятия закона о железнодорожном транспорте.

Чтобы мы имели возможность запуска частной тяги на железной дороге. Чтобы был создан нормальный прозрачный и простой тариф: это мог бы быть двохвидовий тариф — станционный и тонна-километр, как это в свое время было, например, в Грузии и многих других странах.

И, конечно, кадры. «Укрзалізниця» должна очиститься от коррупции и избавиться от практики назначения «своих». Прозрачный подбор профессионального персонала — ключ к успеху. Только избавление от «коррупционного налога» сгенерирует «УЗ» дополнительных 12 млрд грн. в год, которые необходимо пустить на модернизацию железнодорожной инфраструктуры, тяги, подвижного состава.

Должно быть введено сотрудничество с ведущими мировыми компаниями по производству в Украине, по внедрению лизинговых схем как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. Я считаю, что «Укрзалізниця» должна сосредоточиться на транспортных услугах. Такие компании, как Крюковский завод, General Electric, Bombardier должны заниматься производством и предоставлять свою продукцию для эксплуатации «Укрзалізницею».

Но «УЗ» не может производить то, что она не умеет производить. Многое делается некачественно. Каждую неделю мы наблюдаем схождение локомотивов, возгорание локомотивов. Это все показывает одно: что ремонты или не проводятся, либо проводятся некачественно.

Я уже не говорю о вопиющем случае, когда произошла катастрофа пассажирского поезда, а руководство «УЗ» сидит в Польше и играет на балалайке — это для меня вообще непонятно.

— На каком этапе сейчас переговоры о сотрудничестве с General Electric и Bombardier?

— Они завершены. Пакеты уже полгода как сформированы. Проблема в том, что, кроме красивых фотографий и последней поездки господина Балчуна в Соединенные Штаты, где он снова понаобещал «три короба», ничего не происходит.

Они давно готовы зайти в Украину. Они давно готовы работать. Эти пакеты включают не только производство и локализацию в Украине, но и включение Украины в мировую цепочку производства запчастей для их локомотивов по всему миру, финансовый пакет, лизинговые схемы.

Но ничего из этого не сделано. И здесь, опять же, будут очередные рассказы, как все будет хорошо в 2025 году.

— Войцех Балчун также недавно проанонсировал, что будет создавать в Украине совместно с американскими компаниями лизинговую компанию…

— Знаете, он многое заявлял. Так же он заявлял, что будет создавать какой-то специальный офис по расследованию, хотя он забыл, что у него давно уже был создан комплаенс-офис, который должен был этим заниматься, и ничего не было сделано.

Если у некоторых людей есть психическая болезнь — раздвоение личности, то у него «растроение» личности. То есть есть Войцех Балчун, который играет на концертах — это один человек. Есть непонятный руководитель «Укрзалізниці». И есть человек, который ему пишет посты в Facebook. Эти три человека на самом деле очень редко пересекаются. И вот это является главной проблемой. Потому что это должен был бы быть один-единственный человек, который четко знает и понимает, что он делает. Он, к сожалению, не понимает.

— А в чем же проблема? В некомпетентности? Он далек от происходящего на предприятии и не понимает, что там происходит?

— Во многих государственных компаниях проблема всегда одинакова. Большинство государственных компаний глубоко коррумпированы. Там сидят представители от тех или иных заинтересованных политиков, высоких чиновников или должностных лиц.

И когда ты становишься руководителем, у тебя всегда выбор — либо ты с этим борешься и реформируешь структуру; или ты с этим соглашаешься и получаешь зарплату, возможно, еще какую-то доплату, и тебе говорят, чтобы ты, главное, кнопки какие-то нажимал, а здесь уже есть обученные люди, которые будут делать за тебя работу.

— Вы думаете, здесь именно такой случай?

— Я в этом убежден.

Исходя из того бардака, который происходит на «Укрзалізниці», его абсолютной неспособностью реагировать на этот бардак и непонимания происходящего, я могу сделать для себя только такой вывод.

Если он меня убедит в обратном — я буду счастлив.

У меня есть пример «Укрпочты», где руководитель смог переломить ситуацию и ввести новые прозрачные бизнес-правила для государственного предприятия. У меня есть пример Администрации морских портов, где было яростное сопротивление, но нам удалось изменить положение вещей. И мы на первом тендере сэкономили полмиллиарда гривен.

И есть пример «Укрзалізниці», которая просто «стремительным домкратом» летит вниз.

Балчун просто не контролирует ситуацию.

— Буквально на днях Вы проанонсировали, что отчет Войцеха Балчуна состоится на следующем заседании правительства и тогда, вероятно, будет изменено руководство «УЗ». Ваш прогноз: Кабмин поддержит увольнение Балчуна?

— На последней встрече, где было рассмотрение отдельных аспектов деятельности «УЗ» совместно с бизнесом, я был благодарен премьер-министру за его вопросы о работе компании. Вопросы были четкие и профессиональные, и было понятно, что у Балчуна ответов на них нет.

Звучали же разные обещания, что будет сделано в течение года, и когда спрашивают «что сделано» — ноль. Соответственно, это никого не радует. Поэтому я надеюсь, что эта история будет завершена на ближайшем заседании Кабмина, поскольку, как я уже говорил, пауза неприлично затянулась.

— Зимой, когда ваше противостояние с Балчуном вылилось в публичную плоскость, премьер Владимир Гройсман открыто скорее встал на его сторону. Что изменилось сейчас в позиции Владимира Гройсмана?

— Я понимаю, что у премьер-министра есть очень много работы. Работа политика опасна тем, что ты должен делегировать свои полномочия, полагаться на других людей, которых ты считаешь профессионалами.

Возможно, на тот момент премьер-министру Балчун казался более профессиональным, чем министр инфраструктуры. И поэтому премьер-министр больше слушал его аргументы.

Но я рад, что Владимир Гройсман как премьер-министр сейчас реально оценивает ситуацию, видит, что реформы нет, фактически провал, и готов принимать соответствующие кадровые.

— То есть он сменил сторону?

— Да.

Просто произошло осознание реальности. То есть, если зимой был просто мой фактаж и прогноз, что все будет еще хуже. С другой стороны были заверения, что «так плохо, потому что все было плохо прежде, но все будет лучше». Теперь мы все понимаем: было плохо — стало еще хуже.

— Значит, премьер-министр поддерживает отставку Балчуна?

— Я слышал то, что я слышал. А это было четко сказано, что вся команда — на выход.

— В СМИ появилась информация, что есть уже 4 кандидатуры на замену Балчуну — Евгений Кравцов, Александр Завгородний, Сергей Михальчук или Ремигиуш Гиашкевич. Кто-то из них имеет такие шансы — возглавить «УЗ»после Балчуна?

— Думаю, что минимум половина из этих кандидатов должна пойти давать показания правоохранительным органам, а не думать о том, чтобы возглавить «Укрзалізницю». И я знаю, что у правоохранительных органов должно быть очень много вопросов к ним.

Но в любом случае это решение должно быть со стороны Кабинета министров. Конечно, я буду бороться за то, чтобы следующий руководитель «УЗ» был профессиональным и по-настоящему независимым.

Вторую часть интервью c Омеляном читайте в ближайшие дни на «Обозревателе».

Присоединяйтесь к группе «Обозреватель» на Facebook, следите за обновлениями!

Читайте также

Читайте в разделе